Ligne Givet-Dinant : un projet qui n'est pas prêt de voir le jour !

Parmi les nombreux projets qui retiennent périodiquement l’attention des décideurs de la Pointe, un des plus récurrents est la réouverture de la ligne ferroviaire transfrontalière Givet-Dinant. Longue de 21 km, dont 3 en territoire français, elle fut créée en 1863, connut son apogée dans les années 1960 – la gare d’Heer-Agimont employait alors 19 agents et 4000 wagons de marchandises y passaient chaque mois -, avant de décliner et d’être fermée au trafic commercial à l’été 1989. Elle fut cependant utilisée par des trains touristiques jusqu’à l’automne 2000, la gestion étant assurée par la Société du Chemin de fer à vapeur des trois vallées. Depuis, les projets de réouverture n’ont pas manqué du côté français. 

Toutefois, de leur côté, craignant la concurrence sur la ligne Athus-Meuse, et plus largement sur le projet pendulaire de Bruxelles-Luxembourg, nos voisins wallons ne se sont jamais réellement engagés dans la réouverture. Une étude européenne menée en 2004 n’a pas permis de trancher le débat. Arrivés au pouvoir cette même année, les Centristes du CDH ont bloqué le projet et même les Ecolos, revenus aux affaires en 2009, ne veulent visiblement pas aller au-delà d’un simple accord de principe, alors que la France s’engage pourtant à financer la moitié des investissements, soit 20 millions d’euros. De table ronde en débat parlementaire, et en dépit de l’agitation stérile de Boris Ravignon, la décision a ainsi été chaque fois renvoyée aux calendes… mosanes. Et ce d'autant plus que du côté français, la priorité de plus en plus immédiate est désormais d’opérer la modernisation indispensable de la ligne Givet-Charleville, et donc de se procurer les 180 millions d’euros nécessaires.

Techniquement, le projet le plus abouti sur cette réouverture est celui du chercheur zurichois Markus Rieder, qui envisage la continuation de la ligne électrifiée Bruxelles-Dinant jusqu’à Givet, et qui justifie la reprise par l’intérêt local. Pourtant, quelle que soit par ailleurs la qualité de son argumentation, l’urgence de l’investissement m’échappe toujours. Si l’on s’en tient à la fréquentation du bus TEC existant, elle me semble dépendre en grande partie du public scolaire : est-ce suffisant pour justifier un investissement international de 40 millions d’euros ? Surtout, en dépit de la hausse du prix du carburant, le tout-voiture semble, pour se limiter à la Pointe de Givet, une pratique fortement ancrée et difficile à abandonner. Je vois mal les Français utiliser massivement la ligne de Dinant pour leurs loisirs, quelle que soit la qualité de l’offre, Markus Rieder allant jusqu'à évoquer 18 allers-retours par jour. Quant aux Belges, sur lesquels l’auteur compte avant tout, il faudrait pour les attirer commencer par renforcer et valoriser notre secteur touristique. Créer une offre, c’est très bien, mais pouvoir s’appuyer sur une demande préalable, ce serait mieux.

Plusieurs prérequis semblent donc nécessaires avant d’espérer pouvoir lancer le projet : attendre que les Belges le prennent réellement à coeur ; réaliser la rénovation de la ligne Charleville-Givet qui fait l’objet d’une véritable demande ; cibler l’impact sur les équipements publics français, comme l’hôpital de Fumay, qui ne doivent surtout pas pâtir d'une éventuelle réouverture ; augmenter le potentiel touristique et, au sens large, l’activité économique de la Pointe. Pour le PG/La Pointe qui a bien conscience qu'en cette période de vaches maigres l’Etat refuse de financer les projets les plus vitaux, la ligne Givet-Dinant, aussi intéressante soit-elle en théorie, constitue en pratique un luxe trop coûteux. Quitte à faire des paris sur l’avenir, il serait préférable de miser sur le port fluvial, ou, qui sait, d’arracher la survie du lycée Vauban…

Boris Spirta